В условиях снижения темпов экономического развития и обострения конкуренции, немаловажными для выживания или развития бизнеса могут оказаться вопросы оптимизации производственных затрат.

Очевидным направлением повышения эффективности предприятий, потребляющих топливо в значительных объемах, является сокращение топливных издержек. В данном случае речь идет о моторном, прежде всего дизельном топливе, потребляемом автотранспортной техникой и оборудованием.

Из чего складываются топливные издержки? Заправка автотранспорта на АЗС актуальна для перевозчиков с протяженной и изменчивой транспортной сетью. Для компаний, имеющих выраженную концентрацию пунктов отправления и/или назначения (автобусные парки, автобазы, парки спецтехники и т.д.), распределение топлива является частью внутренней системы снабжения. Как правило, такие предприятия имеют топливозаправочные пункты на территории или вблизи автостоянки, используют собственные автомобильные топливозаправщики или заказывают услуги внешних топливозаправщиков для оперативной заправки в местах работы техники, применяют малые топливные емкости – контейнерные или модульные автозаправки.

В условной корзине себестоимости топливообеспечения для таких предприятий 80% составляет закупочная цена. Оставшиеся 20% – доставка, услуги перевалки на нефтебазе, развоз топлива, издержки хранения и заправки в местах потребления. Конечно, в каждом конкретном случае, в зависимости от специфики, доли статей себестоимости могут отличаться.

Отдельной статьей выступают издержки, связанные с эффективностью расхода топлива. Однако данные затраты приходятся уже на себестоимость основной деятельности – работа автотранспорта, оборудования, техники и т.д.

Таким образом, очевидным и главным направлением для оптимизации издержек на топливное обеспечение выступает закупочная цена. Основная возможность для оптимизации цены закупаемого топлива заключается в том, что при значительном потреблении покупатель топлива фактически переходит в оптовый (мелкооптовый) сегмент рынка.

Невероятно, но зачастую предприятия–потребители топлива осуществляют закупку с привязкой только к розничным ценам, рассчитывая на скидку к цене на «стеле» АЗС.

Иногда такие скидки могут выглядеть значительно – 5-8-10%! Однако опыт показывает, что даже самые большие скидки к розничной цене в конечном итоге «не дотягивают» до уровня мелкооптовых цен. Не вдаваясь в детали можно отметить, что несопоставимость розничного и оптового рынков является следствием особенностей регулирования рынка нефтепродуктов в РФ. Чтобы оценить эти особенности, достаточно взглянуть на графики динамики оптовых и розничных цен.

Так или иначе, основным потенциалом для оптимизации стоимости топлива в этом случае может являться адекватная привязка к оптовым индексам, например, индексу СПбМТСБ. Причем такая привязка может быть не только для оптовой закупки. Привязка к индексу СПбМТСБ может быть «протянута» на комплексную услугу поставки топлива, вплоть до цены на конце заправочного пистолета. В этом случае договор на поставку/заправку топлива привязывается к «плавающему» оптовому индексу, а стоимость сопутствующих услуг (транспортировка, хранение, развоз, оперирование заправочного пункта и даже конечная наценка оператора) «жестко» фиксируются в цене: Х копеек на каждый литр отпущенного топлива. Таким образом, конечная цена может иметь следующий вид: Индекс СПбМТСБ + Наценка оператора поставки топлива.

Оптимизация стоимости топлива является ключевой, но далеко не единственной мерой повышения эффективности системы топливного обеспечения.

Существенный потенциал для оптимизации также имеют:

• Модернизация оборудования и инфраструктуры топливного обеспечения, изменение конфигурации/состава оборудования (позволяет оптимизировать издержки, например, за счет изменения ритмичности поставок, минимизации непроизводственных потерь)
• Построение сквозной системы учета – увязка баланса топлива при приемке, в местах хранения и при фактическом потреблении (позволяет минимизировать злоупотребления на каждом этапе движения топлива)
• Совершенствование средств и методов учета – повышение точности и достоверности основных учетных операций, метрологического обеспечения, автоматизация средств измерений
• Использование альтернативных видов топлива на транспорте, прежде всего природного газа (принципиально изменяет структуру себестоимости эксплуатации автотранспортной техники)
• Изменение системы нормирования и мотивации к экономии расхода топлива – отказ от норм расхода и переход на фактический учет расхода (позволяет отказаться от порочной практики торга между предприятием и водителем/оператором: экономия – премия, перерасход – штраф)

При всей кажущейся очевидности возможных путей повышения эффективности системы топливного обеспечения, имеющийся опыт показывает, что на практике меры оптимизации не применяются, либо используются сугубо формально без достижения целей сокращения издержек.